У Формулі 1 йде напружена робота над регламентом 2021 року, а поки Mercedes, Ferrari і Red Bull Racing залишаються на лідируючих позиціях. Про одну з головних причин цього міркує британський експерт Марк Хьюз.
Всім цікаво, як будуть розвиватися події в чемпіонаті після річної перерви, враховуючи, що Red Bull Racing в останніх чотирьох гонках активно пресингувала Mercedes, а найближчі два етапи пройдуть на трасах в Спа і Монці, які ідеально підходять Ferrari.
Але одне залишиться незмінним: різниця в швидкості між цими трьома топ-командами і всіма іншими.
В кваліфікаціях найшвидші команди другого ешелону (у чотирьох випадках це була Haas, тричі – McLaren, по два рази – Renault і Alfa Romeo і один раз – Racing Point) на 12-ти минулих етапах показували результати, гірше часу поула в середньому на 1,385%. Тобто якщо цей час було, наприклад, на рівні 1 хвилину 25 секунд, найшвидша машина будь-якої з цих команд проїжджала коло приблизно за 1 хв. 26,2 секунди. А той, хто в кваліфікації програє приблизно секунду, до кінця гонки зазвичай відстає від лідера більш ніж на коло.
За словами керівника команди Renault Сиріла Абитебула, «Справа не тільки в тому, що машини топ-команд генерують набагато більше притискної сили. Все набагато складніше».
Він правий у тому, що справа не тільки в притиску. Тут треба ставити питання про його стабільності і про вміння управляти потоком обуреного повітря, який утворюється позаду передніх коліс, таким чином, щоб його граничний шар, що йде уздовж бічних понтонів, не порушувався в процесі проходження поворотів. Якщо це відбувається, знижується ефективність дифузора.
Ось як це пояснив в кінці минулого сезону Андреа Стелла, головний гоночний інженер McLaren: «Починаючи з 2017-го машини стали ширше, шини теж, і це сильно ускладнило завдання збереження притискної сили при проходженні поворотів. Саме цим пояснюється, чому деякі машини немов належать до більш високої категорії – тому що цим командам вдається контролювати притискну силу при проходженні повороту.
У сучасній Формулі 1 фахівців з аеродинаміки найбільше доводиться займатися проблемою, пов’язаної з зоною обуреного повітря позаду передніх коліс. Після змін у регламенті (в 2017 році) ця зона стала ще більше. Більш широке днище теж грає свою кермо, в результаті проблема стає ще більш критичною і складною».
У прагненні точно змоделювати це явище, команди намагаються розширити межі можливостей, які дають технології CFD і дослідження в аеродинамічній трубі. А це залежить і від того, скільки висококваліфікованих фахівців ви можете залучити до вирішення подібних рівнянь.
Так вже вийшло, причому цілком випадково, що конкретні особливості чинного технічного регламенту виділили цю проблему і зробили її однією з головних. Саме вона найбільше впливає на різницю у швидкостях між топ-командами і всіма іншими. Але коли зміниться регламент, акценти можуть зміститися.
Експерти FOM, що працюють над регламентом 2021 року, приділяють максимум уваги саме цій проблемі, прагнучи обмежити вплив аеродинаміки. Ось як про це сказав Росс Браун, спортивний директор Формули 1: «Результати будуть у меншій мірі залежати від аеродинамічної ефективності, ніж зараз.
Ідея в тому, що якщо велика команда зможе залучити більше ресурсів, ніж команда поменше, вона все одно доб’ється переваги.
Але якщо зараз воно на рівні 2 секунд, то в майбутньому може скоротитися до 0,2 секунди.
А це означає, що якщо машину маленької команди пілотує талановитий молодий гонщик, або у неї відмінні стратеги, вона все-таки зможе реально брати участь у боротьбі і чогось досягти».
