Чемпіон 2016 року Ніко Росберг прокоментував підсумки Гран Прі Японії і привітав Mercedes з шостою поспіль перемогою в Кубку конструкторів.
Ніко Росберг: «У Сузукі була дуже цікава кваліфікація – Феттель виступив просто чудово. Він у відмінній формі і бездоганно проїхав коло за колом по своїй коханій трасі. Приємно бачити колишнього Феттеля.
Сподіваюся, в наступних кваліфікаціях він виступить так само здорово, адже останнім часом по суботах йому не вистачало швидкості – він поступився Леклеру дев’ять разів поспіль. У Сузукі Себастьян відігрався, але напарник поступився не так багато. В останній спробі вони їхали майже в однаковому темпі, але Шарль трохи втратив в останній шикані. Отже, Леклер залишається орієнтиром у кваліфікації.
Вражаюче виступ Ferrari. Сузука ідеально підходить машин Mercedes, але навіть на цій трасі Ferrari вдалося зайняти весь перший ряд. Тепер у них найшвидша машина.
У кваліфікації багато залежить від швидкості на прямих, а у машин Ferrari низьке лобовий опір і дуже потужний двигун з особливим режимом роботи. Саме на прямих вони відіграють феноменальну кількість часу.
Але в гонці обидва гонщика Ferrari стартували жахливо. Феттель сіпнувся з місця, зупинився, а потім стартував. Це дуже дивно. Але я й раніше помічав за ним таке. Команда повинна розібратися з проблемами на старті, особливо на машині Себастьяна.
Боттас стартував чудово, випередивши Феттеля. Валттері взагалі відмінно провів уїк-енд і стабільно випереджав Льюїса. У Хемілтона завжди багато проблем у Сузукі. На цій трасі я випередив його в трьох кваліфікаціях поспіль, стартувавши з поула в 2014, 2015 і 2016-м. Льюїсу завжди доводилося нелегко на цій трасі, а Валттері весь уїк-енд його випереджав – відмінна робота. Після чудового старту Боттас завоював лідерство, а потім їхав попереду Льюїса.
Що стосується інциденту між Ферстаппеном і Леклером, тут все очевидно. Макс був на зовнішньому радіусі, Шарль – на внутрішньому. Це на 100% помилка Леклера, і всім зрозуміло чому. Типова для Сузукі аварія на старті, які трапляються майже кожен рік. Той, хто їде по внутрішньому радіусу, втрачає зчеплення з-за турбулентного потоку повітря, притискна сила знижується, і машину зносить з траєкторії на зовнішню сторону траси.
Якщо ви на зовнішньому радіусі, у вас краще зчеплення. У Макса було більше притискної сили, тому він міг проїхати навколо. У такій ситуації завжди думаєш, як можна проїхати швидше, в результаті втрачаєш зчеплення і врезаешься у гонщика на зовнішньому радіусі. Це і сталося з Леклером. Трохи дивно, що спочатку стюарди сказали, що не будуть розслідувати цей інцидент, а після фінішу Шарля оштрафували.
В інциденті Леклер пошкодив переднє антикрило і зламав торцеву пластину. Я вважаю, що в FIA повинні були діяти наполегливіше – наказати команді негайно провести піт-стоп і показати гонщику чорно-помаранчевий прапор, адже його уламки машини представляли серйозну небезпеку. Вони м’яко попросили Ferrari провести піт-стоп – команді дали вибір. У Ferrari сказали: «так-Так, він зараз зробить піт-стоп». І в FIA розслабилися. Але Шарль не поїхав в бокси, і тільки потім в FIA зобов’язали його замінити антикрило.
За цей час торцева пластина відламалася і вдарила в дзеркало на машині Льюїса. Таким чином, можна уявити, наскільки небезпечною була ця ситуація. FIA треба діяти суворіше і наполегливіше. Якщо машина втрачає великі деталі, гонщик повинен відразу зупинитися або згорнути в бокси. Ferrari заслужила штраф. Всьому повинні бути межі.
Поговоримо про стратегії. Опинившись в лідерах, Боттас відірвався від інших на чотири секунди. За ним їхали Феттель і Хемілтон, при цьому між ними був мінімальний відрив. На той момент здавалося, що у Феттеля стратегія з двома піт-стопами, тому він повинен був зупинитися до Хемілтона. Льюїсу не було сенсу їхати в бокси, йому нічого не залишалося, крім як проїхати більш довгий перший відрізок. Однак Боттасу треба було відреагувати на піт-стоп Феттеля – адже на нових шинах Себастьян вийшов би вперед, коли Валттері зробив би зупинку в боксах. У підсумку Боттасу довелося заїхати в бокси на наступному колі.
Льюїс поїхав на п’ять кіл більше Феттеля і на чотири кола більше Боттаса. Це цікавий момент, адже Валттері досить рано зробив піт-стоп і навряд чи доїхав би на цьому комплекті до фінішу. В той момент стратегія з одним піт-стопом не розглядалася.
Отже, у Феттеля і Боттаса була стратегія з двома піт-стопами. Після другого піт-стопа кожного з них, Льюїс на шинах Medium вийшов у лідери і комфортно відчував себе на цій гумі. У Mercedes усвідомили, що його шини в досить хорошому стані і можуть витримати дистанцію, що залишилася, тим більше, що Хемілтон здійснив піт-стоп останнім. В той момент стало зрозуміло, що він цілком може реалізувати стратегію з одним піт-стопом. Імовірно, Mercedes думали, що шансів 50 на 50, але я вважаю, що така ймовірність 90 на 10.
Після другого піт-стопа Льюїс повернувся на трасу позаду Феттеля, а у Ferrari, як відомо, краща швидкість на прямих – випередити їх дуже складно. Але якщо б Льюїс залишився на трасі, то виграв би гонку. До того моменту Феттель поступався йому близько десяти секунд, а до фінішу залишалося всього 12 кіл. По-моєму, Льюїс не повинен був робити піт-стоп – і перемога дісталася б йому, адже Боттас теж не зміг би його випередити, бо в Сузукі неможливо обганяти.
У такому випадку у Mercedes виникла б проблема: як пояснити це гонщикам? Якщо попросити Льюїса пропустити Боттаса, як він відреагував на це? Як пояснити йому це? Він відмінно провів гонку, вийшов в лідери, реалізував стратегію з одним піт-стопом, але повинен пропустити Боттаса. Складна ситуація. Якщо б команда не покликала Хемілтона в бокси, я не знаю, що вийшло б.
Не можна змусити лідера чемпіонату, який змагається за титул, пропустити напарника. У підсумку в Mercedes вирішили провести піт-стоп Льюїса – стандартне рішення, яке набагато простіше пояснити після фінішу. З-за цього вони втратили переможний дубль. Це складно, хоча і можна зрозуміти.
По-моєму, Льюїс дуже засмутився, хоча команда спробувала якось йому це пояснити. Але я його розумію: йому повинні були дати шанс реалізувати стратегію з одним піт-стопом. Чому б ні? Якщо він блискуче пілотує, береже шини і здатний проїхати гонку з одним піт-стопом. Складна ситуація, в тому числі для Льюїса.
Боттас чудово провів уїк-енд. Здорово, що він трохи скоротив відставання в особистому заліку і зберіг невеликі шанси на титул. Що повинен робити Боттас? Змусити Льюїса сумніватися. Психологія відіграє величезну роль у спорті.
Кілька слів про перенесення кваліфікації на суботу. Зазвичай гоночний уїк-енд триває три дні, але в Сузукі він був скорочений до двох. Гонщики, в тому числі Льюїс, пропонували задуматися про перехід на дводенні гоночні уїк-енди, і я повністю їх підтримую. По-моєму, немає необхідності в трьох днях, а для гонщиків уїк-енд розтягується на три з половиною і майже чотири дні з-за брифінгів, зустрічей з журналістами і так далі. Якщо все вмістити у два дні, то це набагато краще для всіх. При цьому ми нічого не втрачаємо, адже на трасі відбувається багато цікавого.
Я повністю це підтримую, оскільки сам не виступаю в гонках і готовий дивитися Гран Прі кожні вихідні. Але це відкриє можливості проводити 25 Гран Прі в сезоні. Більше гонок, але уїк-енд з двох днів – саме це нам потрібно. Але гонщикам це не сподобається: «ні-Ні, ніякого збільшення етапів гонок і так багато».
Нарешті, поговоримо про шостому поспіль Кубку конструкторів Mercedes. Це приголомшливе досягнення! Mercedes – одна з найкращих, а можливо, найкраща команда у Формулі 1 в плані організації роботи. Цьому є кілька причин.
Насамперед, Mercedes початку цей проект в 2010 році, купивши чемпіонську Brawn GP. Але це була дуже маленька команда, їй бракувало доброї структури, і вона працювала не дуже ефективно. На початку у неї було три дуже складних сезону. Але цим проектом керував Росс Браун, а його сильна сторона в тому, що він підбирає правильних людей і знаходить їм саме відповідне місце в команді. Крім того, він залучав талановитих фахівців з інших команд. Він привів у Mercedes кращих фахівців з аеродинаміки з Renault, колишнього інженера Ferrari Альдо Коста… Росс Браун заклав основи команди, але у неї все одно залишалися слабкі сторони.
Потім командою стали керувати Тото Вольфф і Нікі Лауда. Їм вдалося переконати Mercedes вкласти більше грошей в цей проект, тому що ми отримали більше фінансування. Вони продовжили розвивати команду і відмінно впоралися з роботою лідерів, особливо Тото. Одна з сильних сторін Тото – у створенні стабільності. У нього є неймовірна здатність надовго зберегти людей в команді, незважаючи на численні успіхи. В цьому його головна заслуга.
Стабільність – одна з найсильніших сторін Mercedes. За 10 років команда не втратила жодного ключового співробітника, хоча, повірте мені, кожен з них щороку отримує пропозицію від Red Bull Racing, або від Ferrari, або від іншої команди з обіцянкою збільшити зарплату на 30% або 40%. І ніхто з команди не погодився залишити Mercedes. Це говорить про неймовірні лідерських якостях Тото. Він ставить неймовірні цілі, і всі раді працювати разом і вірять в успіх. Всім подобається бути частиною історії.
Це дивовижні лідерські якості, і саме з цим нам треба привітати всіх в Mercedes, починаючи навіть не з Тото, а з керівництва Daimler, адже саме вони вирішили поставити на чолі команди Вольфа і Лауду. Це відмінна робота.
Не можна забувати і про мотористах, які створили всі ці роки найкращі та надійні двигуни. У них теж відмінний лідер – Енді Кауелл. Я не сумніваюся, що він отримував пропозиції від Ferrari, але завжди їм відмовляв і залишався в Mercedes. Це одна з найбільш потужних складових успіху.
Мої вітання! Це вражає. У них попереду ще багато років і багато можливостей».
