Колишній гонщик Формули 1 Джолион Палмер пояснив, якими прийомами користувався Льюїс Хемілтон в Монако, коли на його Mercedes зносилася гума, проте він все одно зміг утримати лідируючу позицію і не пропустив вперед Макса Ферстаппена.
Коли починається деградація передніх шин, прояв недостатньої обертальності стає все сильніше. Ти просто вже не можеш проходити повороти з достатньою швидкістю. Коли ти намагаєшся повернути, машина не бажає слідувати потрібної траєкторії, оскільки передні колеса ковзають у бік зовнішнього краю траси, і тобі доводиться чекати, перш ніж додати газу.
Незважаючи на всі складнощі, Хемілтон використовував два моменти: по-перше, на цій трасі практично неможливо обганяти. По-друге, задні шини в нього були в нормальному стані. Це означає, кожен раз, коли він виходив на апекс, йому було достатньо добитися, щоб машина повернула, а потім на виході з повороту просто втиснути педаль газу – на прямих Макс Ферстаппен вже не міг за них утриматися.
Оскільки у машини Льюїса розвинулася недостатня обертальність, то голландець його весь час наздоганяв, особливо в таких поворотах, як Mirabeau, Loews і Rascasse, оскільки вони найкрутіші на цій трасі, і передні шини там працюють з максимальним навантаженням. Але проблема в тому, що в таких місцях Макс не міг обганяти, це було надто ризиковано.
Щоб якось впоратися з проявами недостатньою поворачивамости, можна змусити машину міняти напрям руху в момент гальмування або на фазі розгону, або використовувати поребрики, щоб злегка відправити машину в керований занос.
У Формулі 1 в розпорядженні гонщиків є різні інструменти, які дозволяють змінювати баланс машини. Більш активне гальмування двигуном, а також зміщення балансу гальм до задньої осі – найважливіші з них у подібній ситуації, і Хемілтон все це використовував.
При цьому на гальмуванні і вході в поворот сильніше завантажується задня вісь, машина стає менш стабільною, але при цьому вона легше входить в повороти. Також знижується ризик заблокувати передні колеса, що вкрай важливо в ситуації, коли шини страждають від деградації.
По-друге, не менш важливо міняти регулювання диференціала, адже чим він більш відкритий, тим машина менш стабільна, проте при цьому знижується недостатня обертальність. Після фінішу Хемілтон підкреслив, що він постійно відкривав диференціал, особливо в повільних шпильках, де цей прийом спрацьовував найкраще, допомагаючи машині увійти в поворот.
Але мене здивувало, що на тлі серйозних труднощів з шинами, які були у Хемілтона, Renault Даніеля Ріккардо набагато краще справлялася з поворотами Монако, хоча він був такої ж тактики. Під кінець гонки австралієць їхав швидше за всіх, хоча його шини теж пройшли вже 60 з гаком кіл.
Знос гуми варіюється від машини до машини і від гонщика до гонщику. Вміння берегти шини – важливий навик, який залежить і від стилю пілотування, і від налаштувань. Але зазвичай гума страждає найбільше, коли машина починає ковзати, а в минулий уїк-енд взагалі не здавалося, що Хемілтон їде настільки швидко, щоб почалося ковзання в поворотах. Після піт-стопа, коли автомобіль безпеки повернувся на піт-лейн, він в якийсь період проходив кола більш ніж на секунду повільніше, ніж гонщики Williams.
Можна припустити, що на Mercedes Льюїса були такі налаштування, що вони спочатку провокували сильну недостатню обертальність, на відміну від Renault Ріккардо, а це означало, що передні шини працювали з більшим навантаженням, що і призвело до їх підвищеного зносу.
У будь-якому випадку у Хемілтона достатньо досвіду, і він знає, як треба діяти, щоб знизити прояв подібних проблем, тому дуже обачливо вибудував гонку і до самого фінішу зберіг лідерство – решта не так важливо.
