Нова система DAS (Dual Axis Steering), представлена Mercedes на тестах у Барселоні, стала однією з головних тем розмов на цьому тижні і ще довго буде привертати увагу.
Думки з приводу її призначення висловлюються різні, як і з приводу її легальності, так що поки що ми бачили лише перший акт вельми цікавого шоу, і продовження, а в антракті можна навести деякі подробиці.
Як пише німецьке видання Auto Motor und Sport, ідея подібної системи з’явилася у інженерів Mercedes півроку тому. Але коли про неї розповіли Тото Вольффу, керівник команди заявив, що DAS непрацездатна, оскільки гонщики не захочуть на ходу рухати кермо в поздовжньому напрямку на додаток до звичних прийомів пілотування.
Але коли був готовий дослідний зразок системи, Вольффу запропонували випробувати його на симуляторі.
«Я був здивований, наскільки це просто, – визнає він. – Рух кілька неприродне, але хід керма короткий, і ти його перемещаешь тільки на прямих».
Після цього було прийнято рішення реалізувати ідею, і те, що вийшло в результаті, справило сильне враження на суперників чемпіонської команди, так і на всю гоночну пресу.
Ми писали про те, що DAS по суті потрапить під заборону вже в 2021 році, але поки в FIA вважають її цілком легальною – принаймні, поки не доведено протилежне. Її основна функція – в зміні кута сходження передніх коліс механічним способом, але при певних налаштуваннях система може забезпечити і непряме аеродинамічний перевагу, хоча його можна вважати лише приємним бонусом.
На думку експертів, збільшення у швидкості, яку в теорії DAS дає на прямих за рахунок зміни кута регулювання передніх коліс не перевищує 1 км/ч.
Придивившись до цієї системи за пару днів, інженери інших команд склали більш чітке уявлення про те, заради чого в Mercedes витрачали сили і ресурси на створення DAS.
Ось до яких висновків прийшов Енді Грін, технічний директор Racing Point, у якого був досвід розробки аналогічних рішень: «У 1987 році разом з Едріаном Рейнардом я розробив систему для Формули 3000, яку можна було використовувати для регулювання задніх коліс.
Перевага DAS в тому, що це додатковий інструмент впливу на роботу шин. У цьому плані його можна поставити в один ряд з системами, які регулюють баланс гальм і налаштування диференціала. Наприклад, її можна застосовувати для прогріву передніх коліс перед швидким колом у кваліфікації.
На прямих ви просто виставляєте максимальний кут сходження, але повертаєте колеса в нормальне положення в поворотах, щоб уникнути негативного впливу на динаміку поведінки машини».
Особливо корисною DAS буде на трасах, на яких важко прогрівати гуму до потрібних робочих температур. Але також вона стане в нагоді і під кінець періоду, коли пелотон їздить по трасі за автомобілем безпеки, і потрібно домогтися максимально можливого зчеплення відразу, як тільки буде дано рестарт.
По ходу гонки, якщо гума починає перегріватися, пілот може зменшувати кут сходження передніх коліс на прямих, і це дозволить швидше знизити температуру шин. У ситуації, коли машина неохоче входить в швидкі повороти через проявів недостатньої обертальності, збільшення кута іноді сходження може стати ефективною контрзаходом.
Єдина складність пов’язана з тим, що у системи DAS тільки два фіксованих положення. Якщо намагатися зробити кілька, це дійсно стане дуже серйозним відволікаючим чинником для гонщиків. До того ж, всі необхідні регулювання необхідно вибирати і виставляти заздалегідь залежно від конкретних особливостей тієї чи іншої траси.
Експерти одностайні в одному: нововведення Mercedes не можна вважати універсальним інструментом, який забезпечить перевага завжди і скрізь, але в якихось випадках він може виявитися вельми корисним. Можливо, він дозволить поліпшити результат проходження кола на одну-дві десятих або проїхати на одному комплекті гуми три зайвих кола. І швидше його варто застосовувати в Монці, а не в Сільверстоуні.
Але одного безумовного ефекту Mercedes вже вдалося домогтися: суперники занепокоїлися і тепер змушені виділяти ресурси на вивчення особливостей новинки, щоб з’ясувати, чи має сенс намагатися її скопіювати. У будь-якому разі на цій піде кілька місяців. За визнанням Маттіа Бинотто, керівника команди Ferrari, подібну систему вони зможуть створити тільки до середини сезону.
