Позади первая четверть сезона, и то, как идут дела Льюиса Хэмилтона в Ferrari, приходится отнести к категории разочарований. Джолион Палмер, бывший гонщик Формулы 1, а ныне эксперт официального сайта чемпионата, рассуждает о причинах этих сложностей.
Похоже, что в дни уик-энда в Майами у Ferrari вообще всё шло не так, как надо, причём это впечатление лишь усилили реплики обоих гонщиков, которые мы слышали в радиоэфире по ходу заключительного отрезка дистанции. Хотя, с моей точки зрения, в минувший уик-энд Скудерия не допускала особых ошибок на уровне команды – скорее, они просто пытались что-то сделать, чтобы добиться повышения эффективности машины.
Неоднозначные итоги спринта
Субботняя гонка доставила Ferrari сложные переживания. Шарль Леклер даже не смог выйти на старт, поскольку врезался в отбойники по дороге на стартовое поле, зато Льюис Хэмилтон улыбался вновь, финишировав третьим.
Понятно, что решение команды выпустить обоих гонщиков на трассу на промежуточных шинах в столь сложных условиях вызывало вопросы, ведь именно по этой причине Леклера застало врасплох аквапланирование на первом круге выезда из боксов.
Впрочем, я вижу в этом решении определённую логику. Перед спринтом гонщики проезжают только один круг по пути на стартовое поле, а не несколько, как перед Гран При. Спринт почти однозначно потребовал бы старта на промежуточной резине, потому что шины для сильного дождя не могли быть оптимальным решением для гонки, дистанция которой 19 кругов.
Думаю, именно поэтому в Ferrari выпустили гонщиков на трассу на резине Intermediate: решение дать им возможность оценить условия на трассе наверняка имело смысл. Но дождь внезапно усилился, когда Шарль был на круге выезда из боксов, и в этой ситуации такое решение уже выглядело неразумным, ведь остальные команды, увидев такую картину, предпочли более безопасный вариант и поставили на свои машины резину для сильного дождя.
В оставшихся сессиях уик-энда итальянская команда действовала более-менее нормально, вот только её машинам явно не хватало темпа.
Третье место Хэмилтона в спринте стало весьма наглядной иллюстрацией этого. На самом деле в короткой гонке Ferrari действовала идеально, увидев, что Хэмилтон отстаёт от группы лидеров, едет шестым и сдерживает не только Williams Алекса Элбона, но и Aston Martin Фернандо Алонсо.
Именно из-за нехватки темпа Хэмилтону было проще первому принять решение перейти на слики, благодаря чему он в итоге финишировал третьим – кроме того, ему было более комфортно за рулём, он чувствовал, что поскольку раньше соперников прогрел шины, то они обеспечивали более эффективное сцепление.
Разборки в радиоэфире
В воскресенье общее внимание привлёк радиообмен между двумя гонщиками Скудерии, но я опять не считаю, что команда действовала так уж неправильно. В среднем в этом году она лучше всех проводит пит-стопы и в Майами вновь неплохо с этим справилась.
В том числе в Ferrari оптимизировали тактику, одновременно пригласив обоих гонщиков в боксы, когда был введён режим виртуального автомобиля безопасности (VSC). Благодаря этому они смогли одолеть Карлоса Сайнса и, не исключено, получили возможность попытаться догнать Кими Антонелли.
Возможно, команде стоило бы разрешить Льюису опередить Шарля чуть раньше, ведь можно спорить о том, что задержка с принятием решения привела к тому, что пик эффективности шин уже был пройден. На самом же деле, когда напарник пропустил Хэмилтона, тот поехал не быстрее Леклера, так что колебания Ferrari можно понять.
Даже если бы ему сразу разрешили обогнать напарника, и даже если бы он смог поехать быстрее, поскольку его шины были ещё более свежими, крайне маловероятно, что он бы настиг и опередил Антонелли – интервал до машины Mercedes явно превышал дистанцию атаки, и в итоге Кими спокойно финишировал шестым.
Обратный обмен позициями, произошедший позже, тоже был неизбежным решением.
С чем связаны проблемы Хэмилтона?
Все машины Формулы 1 нынешнего поколения исключительно чувствительны к уровню дорожного просвета. Чем этот уровень меньше, тем быстрее может ехать гонщик, поскольку благодаря граунд-эффекту аэродинамический обвес шасси генерирует больше прижимной силы. А ограничивают клиренс контрольная планка под днищем машины и технический регламент.
Но похоже, что машина Ferrari больше других чувствительна к изменению величины дорожного просвета: когда он увеличивается, SF-25 теряет больший процент прижима и сразу выходит за пределы оптимальных настроек.
По видео, сделанным бортовыми камерами машины Хэмилтона во время квалификации в Майами, видно, что она скользит по трассе и передними, и задними колёсами, но прежде всего задней осью. Это явный признак того, что машина не развивает достаточную прижимную силу, а модернизированное днище, представленное командой несколько гонок назад, по-прежнему работает не так уж эффективно.
На протяжении нескольких последних сезонов Хэмилтона преследуют сложности, связанные с нестабильностью поведения задней части машины. Именно из-за этого в прошлом году у него были проблемы за рулём Mercedes, и похоже, что такая же тенденция наблюдается и в Ferrari.
Обычно ему нравится преодолевать повороты с довольно высокой скоростью на входе, но для этого нужна стабильность задней части машины, и уже начиная с Мельбурна мы видим, что он, стремясь выжать больше из SF-25, пытается как-то адаптировать свой привычный стиль пилотирования.
Понятно, что этот процесс всё ещё продолжается, а кроме того, Льюис старается найти оптимальный режим общения с Риккардо Адами, его гоночным инженером. Всё это можно считать своего рода болезнями переходного периода, но я сомневаюсь, что Хэмилтон и его команда предвидели, что они будут продолжаться даже на этой стадии сезона, когда позади уже шесть гонок.
При этом впереди домашняя для Ferrari гонка в Имоле, с которой начнётся серия из трёх этапов подряд, и все они будут проходить на трассах, где крайне важно добиться эффективной работы шасси и необходимого уровня прижимной силы. Скудерии предстоит непростое испытание, но если команда сможет найти более правильный подход к настройке машины, я не сомневаюсь, что её гонщики получат возможность бороться за победы. Несмотря на всё то, что мы слышим в радиоэфире.
