Майк Еліотт, головний технічний директор Mercedes, визнав, що при переході на новий техн Припускаючи використання граунд-ефекту для створення притискної сили, команда потрапила у свого роду пастку.
Минулого року у Mercedes були проблеми з машиною W13, особливо на початку сезону, і тільки ближче до кінця чемпіонату Джорджу Расселлу вдалося виграти Гран Прі Бразилії. Цього року складнощів явно менше, проте команді не завжди вдається досягти досить стабільної роботи машини, у тому числі в дні бельгійського гоночного уїк-енду знову виявилася схильність до вертикального розгойдування шасі на високих швидкостях.
«Якщо згадати колишній технічний регламент, то ті машини можна було налаштовувати, як вам хотілося, – цитує Елліотта Racing News365. – У них був досить великий хід підвіски, а це дозволяло досягати оптимального балансу під час проходження поворотів. Ви не були обмежені жорсткістю підвіски, і можна було підбирати такі налаштування, при яких аеродинамічний обвіс працював із необхідною ефективністю.
Але особливості аеродинаміки машин нового покоління такі, що їм потрібний мінімальний дорожній просвіт. А для того, щоб експлуатувати машину з такими налаштуваннями, підвіска має бути жорсткою – якщо чесно, це одна з тих пасток, в які ми потрапили минулого року. Оскільки тепер машини вимагають зовсім невеликого дорожнього просвіту, то як при цьому домогтися правильного балансу? із напрямом розвитку і надалі йому слідувати.
Загалом, складнощів вистачає. Якщо ви вирішите, що для того, щоб все передбачити, треба розробити одну машину, яка буде налаштована на вищий дорожній просвіт, а другу – для невеликої величини кліренсу, то раптом з'ясовується, що з кожної з двох моделей ви зможете працювати в аеродинамічній трубі лише по три сесії на тиждень. Тож ви нікуди не просунетеся.
Тому потрібно визначитися з якимось одним напрямком і в процесі роботи якоюсь мірою його коригувати. Але зараз мені хочеться думати, що ми таки знайшли правильний підхід».
